10月7日 ，达美航空上海浦东—洛杉矶航线正式由每周3班增加至每周5班 ，随着此次增班，中美双方现阶段定期客运航权额度首次被全部使用 。根据现行安排，2024年后中美双方各允许对方航司每周运营最多50个往返定期客运航班（即合计每周200个单程航段） 。
不过 ，与航权额度“用满 ”形成对比的是，目前中美客运航班量与2019年同期仍有较大差距。航班管家数据显示 ，2026年9月 ，中美之间实际执飞客运航班合计840班（中方航司 、美方航司各执飞420班），2019年同期为2957班 ，班次恢复至2019年同期的28.4%。
两位民航领域资深专家在接受《每日经济新闻》记者采访时表示 ，航权额度“用满”首先是一个商业状态，在现行中美民用航空运输协定及后续修订框架下 ，双方按照对等原则分配指定承运人 、航点和每周班次额度 ，承运人将已批额度全部申请执行，即可称为“用满” ，并不等于法律意义上的航权“枯竭 ” 。
这两位专家认为 ，后续航权额度是否进一步扩大，相关空域条件如何变化，将成为影响中美航线进一步恢复的重要因素 。
这两位专家还表示 ，对于消费者而言 ，短期利好是直飞选择增加，但旺季、公商务票价未必大降 ，留学和旅游客人可对比一些中转航线 ，根据自身需求选择国航、东航 、南航等航空公司（以下简称航司）的核心枢纽线或中转线，提前2个月到3个月锁价 ，避免临时高价购票。
如何理解额度“用满 ”？
要理解航权额度“用满” ，首先要回到中美航空运输的制度框架 。现行中美航空运输的法律基础是1980年9月17日签署生效的《中华人民共和国政府和美利坚合众国政府民用航空运输协定》，其后经多次换文 、议定书和航空会谈逐步修订 。按照航权对等原则 ，美国交通部自2024年3月31日起允许中方航司合计每周运营最多50个中美往返定期客运航班 ，美方对等获得每周50班额度。至2024年底，中方航司已将50班额度飞满；随着达美此次增班 ，美方额度也首次填满 ，中美双方合计每周100个往返班次的航权额度由此全部“用满 ” 。
为什么现阶段航权额度已经“用满 ”，中美客运航班却只有2019年的约三成？
在民航领域从业多年、上海汇业（常州）律师事务所律师朱开元向《每日经济新闻》记者指出，其中一个重要原因是统计口径不同 ，“恢复三成”主要是以客运航班班次与2019年同期进行比较 ，并非座位数量恢复至三成 。
朱开元表示，目前 ，中美客运航班主要采用A350 、B787等宽体客机 ，部分航班的客舱结构也更加偏向高端化。目前，中美人员往来需求 ，尤其是留学 、探亲以及部分高端商务需求 ，仍高于现有运力能够承载的水平，但“高价格+少班次+长航时 ”抑制了部分需求 ，市场客群也因此向高支付能力人群集中 。
成本因素同样影响航司的增班决策 。朱开元表示 ，由于第三方空域变化，部分飞往美国的客运航班需要绕行 ，部分航班还会考虑航油问题在阿拉斯加安克雷奇经停 ，飞行时间和运营成本因此增加。在运营成本抬升背景下，航司更倾向于将宽体机运力投向收益更高的航线 。
从航司的实际动作看，增班之外 ，高端客舱投入也在同步推进 。记者从达美航空获悉 ，从10月底起，其上海—底特律航线将使用新版A350-900客机 ，商务舱套间由32个增加至40个 ，同时配置40个尊尚经济舱、36个优悦经济舱和159个经济舱座位。
航班管家数据显示，2026年9月 ，美联航以204班位居中美航线客运航班量首位 ，达美航空145班次之；国内航司国航123班 、东航102班 、南航86班。从相对2019年同期的航班恢复率看，厦门航空最高 ，也仅恢复至46%；达美航空次之 ，为44% 。与2019年同期相比，各主要航司的中美客运航班量仍存在明显差距 。
2026年9月中美航线承运航司往返航班量。图据航班管家DAST
航班管家数据显示 ，中美航线恢复率在中国TOP20国际航线中长期处于尾部；同期中国至西亚、中亚 、非洲等“一带一路 ”沿线多国客运航班量已经超过2019年 ，部分国家航线的航班恢复率甚至接近200% 。
“用满”之后如何扩容？
对于航权额度“用满 ”后的下一步，民航领域资深专家吴明（化名）表示，并不存在“用满后自动启动新一轮谈判 ”的机制 。
吴明表示 ，下一阶段 ，通常由一方民航或交通主管部门提出增班或修订请求，双方就班次 、航点、承运人 、时刻等进行磋商；如果涉及协定总量和市场准入的重大调整 ，再进入修订程序。此前 ，中美双方也曾通过议定书等方式进行航权额度扩容 。
朱开元提到，航权额度“用满”后 ，也不意味着必须正式修订两国航空运输协定 。除修订协定外 ，双方还可以通过换文 、签署联合谅解备忘录等方式，对运力、航点和指定承运人数量进行调整。若不进行调整或协商 ，美国航司若有进一步需求 ，则可能需要申请不定期航班 。
从航司角度看，现阶段增加一两个航班对市场整体供需关系的影响有限 。朱开元认为 ，目前 ，中美航线仍属于供给相对紧张的市场，从每周48班增加到每周50班带来的运力增量，对整体票价的影响有限。如果未来航权额度从每周50班进一步提高至每周80班 ，甚至更高 ，或者相关空域条件改善、绕飞成本下降，机票价格才可能出现更明显的弹性 。
对于中国航司而言 ，国际航线恢复还可能影响国内市场运力结构 。吴明表示 ，如果中美等国际航线继续增加班次，部分宽体机从国内干线回流国际市场 ，国内部分航线的过剩运力可能减少 ，对京沪 、沪深等核心干线的价格竞争及客公里收益产生影响；在油价相对稳定的情况下，中美航线进一步恢复也有望提高航司宽体机利用率。
消费者方面 ，增加航班首先意味着直飞选择和购票确定性提升 ，但短期内一两班增量未必带来明显降价。朱开元认为，由于当前整体供给仍明显低于2019年水平 ，叠加绕飞成本和油价等因素 ，旺季以及留学 、商务等需求集中释放时段，票价仍可能保持较高水平 。
朱开元进一步表示，对于中美航空市场而言 ，随着现阶段定期客运航权额度被全部使用 ，后续航权是否进一步扩大、相关空域条件如何变化，以及两国人员往来和经贸交流需求如何恢复 ，将成为影响中美航线进一步恢复的重要因素 。
（文章来源：每日经济新闻）
